Лента новостей

[valeriy]

Русские гены в мировой истории

Уже к сороковому тысячелетию до новой эры древние русы изготавливали лодки и умели плести сети, остатки которых обнаружены на Маркиной горе. Они знали практически все варианты рыбной ловли, которые используем сегодня мы. Им была известна техника сверления, полировки, резания, резьбы по кости и камню, освоен орнамент, скульптура. Тридцать тысяч лет назад древние русы использовали лук и стрелы, умели делать браслеты, кольца на пальцы, ожерелья, бусы, амулеты, подвески. Умели добывать охру – путем длительного пережигания самородного железа. Применяли резьбу, гравировку, сверление, полировку, окрашивание, выпрямление бивней. Овладели знаниями в области архитектуры, геометрии, арифметики, астрономии. Создали солнечно-лунный календарь. Появилась астрология, и, по данным британских исследователей, уже преподавались Веды. Была одомашнена собака.

[Bit]

Впервые взломана система распределения квантовых ключей

http://www.membrana.ru/lenta/?10441

[Vitaliy]

Впервые взломана система распределения квантовых ключей

http://www.membrana.ru/lenta/?10441

Боле внятная информация по этому вопросу: http://www.idquantique.com/network-encryption/qkd-security.html

Я, рискуя выгядеть консерватором, остаюсь приверженцем доброго старого метода RSA с открытыми ключами... Красивая шутка, прежде всего... Что же касается QKD - Quantum Key Distribution - на мой взгляд, эта штука хороша в качестве лабораторной иллюстрации использования явления запутанности: не так много реальных использований этого дела... Теоретически, все выглядит нормально, незамеченный перехват невозможен из-за декогеренции состояния запутанной пары. Все замечательно! Но практические реализации наталкиваются на неизбежные инженерные проблемы. Собственно, как и в RSA. Но в QKD есть принципиально уязвимое место: канал связи, не допускающий усиления сигнала. Вот сейчас вся братия тужится: сперва по оптоволокну гоняли... затухает очень быстро. Перешли на открытое пространство - дальность увеличилась... Но это неудобно и все равно - что дальше-то?

[Bit]

Я, рискуя выгядеть консерватором,

Анекдоты в другой теме ))

[kadh]

Сновидец ты наш доморощенный, не надо бездумно доверяться СМИ, какие бы предвзятые точки зрения они не преподносили бы.

Ты или не понял, или делаешь вид, что не понял. Я и привёл мнения из СМИ, которыми руководствуетесь вы с Виталиком, именно как ошибочные и предвзятые.

Одновременно я привёл и мнения ЭКСПЕРТОВ, которые вашу точку зрения опровергали.

Поэтому, чтобы обоснованно возразить в этом случае тебе понадобится немного больше усилий, чем простое использование слова "доморощенный"...

Доверься своему внутреннему зрению, опираясь только на достоверные факты.

Именно это я и делаю. И мнение экспертов - убедительное подтверждение тому, что мои выводы верные.

Плюс в радиопротоколе я приводил две фразы относительно роли Качинського - это никуда не выкинешь.

Относительно первой из них вообще нельзя утверждать, что она относится к Качиньскому. Относительно второй, неясно о каком решении говорится.

Поэтому ссылки на эти фразы в качестве обоснования твоего мнения не могут быть всерьёз восприняты. Твои рассуждения притянуты за уши. Увы.

Положение по глиссаде определяется приборами перед глазами пилотов. Они спрыгнули с глиссады и не могли этого не видеть.

Могли. Именно показания приборов и сбивали с толку. Как раз потому, что на подлёте был сложный рельеф. Кроме того, положение на глиссаде должен был контролировать диспетчер. И он же был обязан сообщить об отклонении.

Не зря штурман, повторявший, что они на глиссаде, потом перестал это говорить.

Здесь ты соврал. Намеренно, или по обычной невнимательности.

Слова "на курсе и глиссаде" принадлежали именно диспетчеру, а не штурману. Штурман озвучивал лишь высоту. Только однажды эти слова диспетчера повторил командир. Но не штурман.

P.S. Только сейчас прочел комментарий Валеры. Получилось два независимых мнения о твоих принципах выработки суждений.

Отвечу тебе тоже самое, что и ему - моё мнение совпадает со мнением экспертов, как польских, так и российских. Поэтому твои возражения насчёт "принципов выработки суждений" адресуй также и им. И постарайся чтобы твои опровержения были аргументированы, а не основывались на передёргиваниях и перевираниях.

Чтобы возражать экспертам тебе потребуется нечто большее, дорогой...

[Vitaliy]

... Чтобы возражать экспертам тебе потребуется нечто большее, дорогой...

Аха... первый из приведенных тобой "экспертов" весь свой пафос основывал на том, что самолет заходил на посадку четыре раза - дескать, каждый раз диспетчер давал неверные оценки (будь они верными - стало бы ясно, что надо уходить на запасной аэродром). Потом выяснилось, что это фуфло.

У тебя просто врожденное преклонение перед теми, кого ты считаешь "экспертами". В частности, ты искренне считаешь, что положение самолета по отношению к глиссаде диспетчеру "виднее". У пилотов перед глазами приборы, которые чувствуют фазы посылаемого от радиомаяков сигнала. А диспетчер смотрит на экран радиолокатора с достаточно широкой диаграммой направленности.

Кстати, речевой протокол не зафиксировал ни одного обращения пилотов к диспетчеру, которое осталось бы без ответа, либо ответ был неверным.

Совершенно же очевидно, что пилоты почему-то перестали интересоваться положением по глиссаде, а стали тупо упирать на высотомер. Это имело бы хоть какое оправдание, если бы оборудование самолета или радиомаяков вышло из строя. Но на это нет никаких намеков. Старайся больше думать сам, а не кивать на других умных дядек, которым ничего не стоит домыслить факты в кажущемся им естественном направлении...

[kadh]

Аха... первый из приведенных тобой "экспертов" весь свой пафос основывал на том, что самолет заходил на посадку четыре раза

Зачем опять перевирать-то? Его мнение основывалось на том, что было ему известно на тот момент. Сведения о якобы 4-х заходах были озвучены в СМИ в первые дни после катастрофы. Этот момент уже уточнён. Нет никакой нужды цепляться к этой детали. Суть это не меняет.

Теперь про экспертов... Говоря о них, я вовсе не имел в виду того, кого ты сейчас упомянул, чтобы "отвести глаза". Я имел в виду тех, кто работает в комиссии по расследованию этого случая. И кого я цитировал позже. Поэтому не надо опять прикидываться непонимающим.

У тебя просто врожденное преклонение перед теми, кого ты считаешь "экспертами".

Я просто ценю компетентность.

В частности, ты искренне считаешь, что положение самолета по отношению к глиссаде диспетчеру "виднее".

Я этого не утверждал. Как раз наоборот. Я утверждал обратное -

Диспетчер, совершенно очевидно и понятия не имел, на какой реально высоте находится борт.

Тем не менее, он сообщал экипажу - "на курсе, глиссаде", а затем - "Сто первый, горизонт!"

Фактически, это и сбило лётчиков с толку. Послушавшись диспетчера, они перешли в горизонтальный полёт, вместо того, чтобы уйти в набор высоты. Второй пилот сказал "Уходим", когда это ещё можно было сделать.

Старайся больше думать сам, а не кивать на других умных дядек, которым ничего не стоит домыслить факты в кажущемся им естественном направлении...

Ещё раз повторю для особо "умных дядек, которым ничего не стоит домыслить факты в кажущемся им естественном направлении" -

Я ссылался на мнение экспертов, которые работают в комиссии по расследованию этой катастрофы. Достаточно компетентных и обладающих достаточной информацией, чтобы не высасывать что-то из пальца и притягивать за уши, как это делаешь ты.

Далее - именно то, что они пришли к тем же выводам, что и я независимо от них, и убеждает меня в том, что расследование производится объективно и компетентно. В отличии от того бреда, которое озвучивают СМИ, а ты как попугай повторяешь...

[valeriy]

Далее - именно то, что они пришли к тем же выводам, что и я

Еще раз повторяю для особо образованных - следует исходить из начального условия, что было согласовано точное время проведения мемориального мероприятия, посвященного 75-летней годовщине Катынской трагедии. И это мероприятие без присутствия Леха Качинского теряло смысл (более жестко можно сказать, что оно и организовывалось с тем, чтобы на нем непременно выступил бы Лех Качинский). И вот от этой печки и надо плясать. Если бы не это, то летчики наверняка ушли бы на запасной аэродром (по крайней мере нет оснований сомневаться в их профессионализме). А в данной ситуации им пришлось решать исключительно сложную задачу, с которой они не смогли справиться.

[kadh]

Еще раз повторяю для особо образованных - следует исходить из начального условия, что было согласовано точное время проведения мемориального мероприятия, посвященного 75-летней годовщине Катынской трагедии.

Валера, смайлики замечательные. Но этого недостаточно для аргументирования твоей позиции. 

Вот цитата с сайта МАК (межгосударственного авиационного комитета), который и проводит расследование этого случая -

Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html

Теперь, "для особо образованных" поясню - самолёт шёл до самых последних секунд на автоматике. Поэтому ни Качиньский, ни главком ВВС, ни кто бы то ни было ещё, не мог оказывать на пилотирование никакого давления. Борт вёл АВТОПИЛОТ.

Поэтому перестаньте уже нести ахинею, про "моральное давление", "груз ответственности", "важность мероприятия" и прочую лабуду. Всё это не могло иметь никакого влияния на автопилот.

Если бы не это, то летчики наверняка ушли бы на запасной аэродром

А кто сказал, что они не собирались уйти, если обстановка не позволит сесть? Лётчики делали "пробный заход". Это - нормальная практика.

Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.

Источник - тот же.

Как видим, в тех же условиях, на том-же аэродроме, наши пилоты не поленились сделать аж два пробных захода. И никакого криминала в этом никто не увидел. Ни пренебрежения безопасностью...

Поэтому рано было делать выводы, что -

на пилотов давил авторитет Качиньского

И -

я думаю, никаких документов на этот счет нет

Увы, такие документы нашлись. И они свидетельствуют, что уж автопилот-то никак не мог "занервничать" из-за "авторитета Качиньского" или какой-то "особой ответственности запланированного мероприятия".

Это-то, надеюсь, понятно?

Материалисты вы, в конце концов, или кто?

Вообще рано было делать какие-то выводы, особенно, не разобравшись в обстоятельствах.

А если шастать сейчас по всевозможным досужим домыслам разных журналюг плюс с примесью политики - вот тогда и получится, как нам продемонстрировал наш уважаемый...

Услужливый Автопилот Виталик...

[Vitaliy]

... Вот цитата с сайта МАК (межгосударственного авиационного комитета), который и проводит расследование этого случая -

Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html

Теперь, "для особо образованных" поясню - самолёт шёл до самых последних секунд на автоматике. Поэтому ни Качиньский, ни главком ВВС, ни кто бы то ни было ещё, не мог оказывать на пилотирование никакого давления. Борт вёл АВТОПИЛОТ.

Поэтому перестаньте уже нести ахинею, про "моральное давление", "груз ответственности", "важность мероприятия" и прочую лабуду. Всё это не могло иметь никакого влияния на автопилот.

Как приятно так эффектно с помощью МАК отпраздновать свою победу над недотепами коллегами! А теперь спокойненько подумаем, как бы это было для тебя ни непривычно, без перелопачивания чужих писулек.

Таня Анодина - выдающаяся дама. Никто не спорит. Генерал, д.т.н., академик, директор МАК, но к подписанному ею отчету имеются и замечания. Кстати, вот более читабельная версия содержимого речевого самописца.

Была проведена проверка путем облета средств радионавигации а/п - замечаний не было. Значит, глиссада должна была нормально выводить борты в точку приземления. Если самолет шел практически за несколько секунд до катастрофы по глиссаде да еще на автопилоте, как он мог оказаться на 15 м ниже горизонта ВЗП?

Чушь какая-то - идет якобы в штатном режиме, а TAWS (Terrain Avoidance Warning System) прямо не останавливаясь орет: Terrain ahead! and Pull up! И пилотам на эту суету и суматоху просто наплевать. Кстати, этот момент имеет подтверждение. Другими словами, подтверждается моя версия, согласно которой непосредственная вина ложится на пилотов и, конечно же, версия Валеры о том, что пилоты находились под давлением обстоятельств ("Нет решения президента", "Он взбесится"...)

Я думаю, что в МАКе все это прекрасно понимали - народ там действительно высокопрофессиональный. Но тут вступила политика: пришлось бы признать, что пилоты не сами такие оболтусы и неучи, а действовали под давлением. А в отчете МАК оговорено, кстати, что:

... расследование проводится в целях установления всех обстоятельств и причин катастрофы и не направлено на установление чьей-либо вины или ответственности. Материалы, представленные на пресс-конференции, не могут и не должны интерпретироваться подобным образом.

[kadh]

к подписанному ею отчету имеются и замечания

Имеются.

Наиболее внятные и объективные (на мой взгляд), озвучены здесь -

http://smolensk.ws/blog/214.html

С момента катастрофы прошло уже полтора месяца, озвучены предварительные итоги расследования МАК (Межгосударственного авиационного комитета) и можно уже сделать некоторый анализ освещения этого происшествия в СМИ. И, к сожалению, приходится констатировать, что даже информация официальных лиц катастрофе содержала много неточностей. А при пересказе ее журналистами эти неточности только плодились. Что в последствие дало повод обвинить российские власти в сокрытии обстоятельств трагедии. А на самом деле все гораздо прозаичнее и ужаснее – это всего лишь следствие непрофессионализма и пофигизма снизу доверху.

И ещё -

Обвинения в адрес России звучат достаточно серьезные. Однако, я не помню публикаций и комментариев официальных лиц, где бы разъяснялось, согласно каким правовым нормам ведется расследование, какой порядок этого расследования, какие материалы и в каком порядке должна получать польская сторона согласно российским законам, двухсторонним договоренностям и международным правилам. Получается, месяц шла игра в одни ворота. Россию в иностранных СМИ активно обвиняли во всех грехах, а в ответ – молчок.

В результате даже мне до сих пор до конца непонятен ни юридический статус визита, ни юридический статус полета, ни требования к сторонам при таком международном полете. Хотя я буквально с первых дней активно отслеживаю информацию об этом происшествии. Что уж говорить про остальных…

Отсутствие официальных комментариев по этим вопросам меня сильно удивляет. Ведь эта информация как-никак должна быть четко известна еще до начала полета. Особенно с учетом того, что такой полет совершается не первый раз. Она не связана с расследованием, как таковым, поэтому не может быть следственной тайной.

Такая молчанка вызывает обвинения в закрытости и, следовательно, в возможной предвзятости расследования. Особенно после предварительного отчета МАК, который предоставил достаточно материалов, чтобы иметь все основания для того, чтобы считать причиной трагедии ошибку пилотов, но не дал информации, опровергающей альтернативные варианты.

Соответственно, такая подача информации вызвала возмущение в польских СМИ. Особенно с учетом того, что сейчас в российских СМИ никаких версий, отличных от грубой ошибки пилота, даже не рассматривается (и ранее не рассматривались).

Возможно, это правда, что пилот ошибся. Но правду тоже надо уметь подавать. А сейчас это делается так, будто есть желание получить максимум недоверия.

Анализ достаточно верный, но, справедливости ради, стоит отметить, что автор не совсем прав. Надо признать, что и в СМИ попадаются грамотные и профессиональные оценки. Просто они тонут в общем потоке.

Если самолет шел практически за несколько секунд до катастрофы по глиссаде да еще на автопилоте, как он мог оказаться на 15 м ниже горизонта ВЗП?

ВПП, Виталик, а не ВЗП. Правильно - ВПП (Взлётно-Посадочная Полоса). Даже три буквы в аббревиатуре не можешь правильно написать, а судить берёшься...

Но сам вопрос правильный. Его сейчас многие задают. И у нас и в Польше. Что же думают по этому поводу профессионалы?

Наиболее правдоподобную версию, которая объясняет все нестыковки, (остающиеся в других версиях необъяснёнными) озвучил наш летчик-испытатель Александр Акименков в газете "Известия" -

Экипаж заходил на посадку на автопилоте, - говорит летчик-испытатель Александр Акименков, - это видно из расшифровки. И, выходя на глиссаду, самолет был сбалансирован. То есть приборы были выставлены так, что при имеющихся воздушных потоках он снижается с определенной вертикальной скоростью. В данном случае - 3,5 метра в секунду. Но на расстоянии чуть больше километра от полосы - овраг. В нем температура меньше, из него-то и шел туман. Над оврагом не было восходящих потоков, и самолет разбалансировался. Он "провалился" - это была воздушная яма, но над самой землей. Вертикальная скорость выросла вдвое - до 7 метров в секунду и даже больше. Командир, кстати, увидел это, рванул штурвал и попытался вывести самолет. Но на высоте 30 метров это было уже практически невозможно.

Это объясняет почему произошло неожиданное отклонение от глиссады (резко упала горизонтальная скорость и возросла вертикальная) и почему ни пилоты, ни диспетчер просто не успели среагировать.

http://www.izvestia.ru/world/article3142582/

Кстати, этот момент имеет подтверждение.

В своём "подтверждении", ты ссылаешься на ту же самую статью в "Российской газете", ссылку на которую и я тут приводил, как пример глупейшего и ничем не обоснованного вранья в СМИ.

Статья называется "ПОСАДКА С МОЛИТВОЙ".

В ней утверждается -

На пленке слышно, как за несколько секунд до падения лайнера летчики молились.

Между тем, всякий умеющий читать может убедиться по стенограмме, что в последние секунды лётчики МАТЕРИЛИСЬ. Разница очень существенная.

Такие "источники" и "подтверждения" не стоит даже и обсуждать...

Другими словами, подтверждается моя версия, согласно которой непосредственная вина ложится на пилотов ("Нет решения президента", "Он взбесится"...)

Пилотов, которые "молились"? )))

В твоей "версии", которая даже и не твоя, а заимствованная из СМИ - лишь домыслы и некомпетентность.

и, конечно же, версия Валеры о том, что пилоты находились под давлением обстоятельств

Нечего на Валеру кивать. Ты сам, прежде Валеры, озвучил версию о "давлении Качиньского". Поэтому - "не надо ля-ля".  

пришлось бы признать, что пилоты не сами такие оболтусы и неучи, а действовали под давлением.

Тебя как заклинило..

Автопилот тоже "неуч" и "действовал под давлением"?!

Не смеши людей... Версию о "давлении на пилотов" уже даже сами СМИ, в большинстве своём, опровергают.  

Вот ещё мнение профессионала (опубликовано в тех же "Известиях") -

Своими версиями причин авиакатастрофы делится с "Известиями" главный конструктор ФГУП "Пилотажно-исследовательский центр" заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России Анатолий Квочур.

 - К катастрофе привело критически опасное снижение самолета, - считает знаменитый пилот. - Требуемая высота на удаленности 1 километр от взлетно-посадочной полосы должна составлять 60 метров. А к кромке полосы самолет должен подходить на высоте не ниже 10 метров. В обсуждениях этой катастрофы я слышал, что летчики, якобы, поднырнули под глиссаду, то есть намеренно снижались по более пологой траектории, чем это предусмотрено инструкцией - для того, чтобы лучше видеть землю в условиях плохой погоды. Я в это не верю. Такое "подныривание" является грубейшим нарушением дисциплины, и я практически уверен, что экипаж, который вез президента и почти сотню высокопоставленных руководителей страны, не мог себе этого позволить.

http://www.izvestia.ru/obshestvo/article3140697/

И он прав. Факты это подтверждают. Уж автопилот-то не мог "нарушить дисциплину". Верно?

Теперь ещё насчёт автопилота...

Пилоты делали "пробный заход" а не собирались садиться. Поэтому и автопилот не выключили. Потому, что в нём есть и команда "Уход". И на нём можно и подойти и уйти на второй заход. А вот садиться на автопилоте нельзя. Отсюда легко сообразить, что садиться они и не собирались. По крайней мере, на этом заходе.

[valeriy]

Надо признать, что и в СМИ попадаются грамотные и профессиональные оценки.

Да что вы читаете всякую чушь Всем уже давно ясно, что И.Сталин виноват. Насажал, понимаешь мне, деревьев в аэропорту под Смоленском, что из-за деревьев теперь не видно ВВП. Да к тому же еще и овраг наверняка выкопал. Сталину надо предъявлять претензии. А поскольку его уже давно нет, а Россия стала право преемницей Советского Союза, то ей и претензии предъявлять за лесопосадку, из-за чего самолет крылом зацепит за дерево, растущего не там и не в то время  

[Любовь]

если kadh`у стало спокойнее после таких разборок на душе - пусть они будут...
 для меня же точкой отсчета в этой истории таки является посадка в Баку...
 если б летчики сразу увели самолет на запасный аэродром, то не было б нужды в этих разборках... но давлела власть одного человека... всего лишь человека...

[valeriy]

но давлела власть одного человека... всего лишь человека...

Я полностью разделяю эту точку зрения

[Vitaliy]

... Наиболее внятные и объективные (на мой взгляд), озвучены здесь -

http://smolensk.ws/blog/214.html

Тут я с тобой полностью согласен: Сережа Амелин выполнил отличную работу, справедливо обругал официальных лиц, фактически отмалчивающихся на фоне воплей отвязанных СМИ. Однако он никак не комментировал непосредственные причины катастрофы.

...

Если самолет шел практически за несколько секунд до катастрофы по глиссаде да еще на автопилоте, как он мог оказаться на 15 м ниже горизонта ВЗП?

ВПП, Виталик, а не ВЗП. Правильно - ВПП (Взлётно-Посадочная Полоса). Даже три буквы в аббревиатуре не можешь правильно написать, а судить берёшься...

Насчет этой опечатки ты тоже прав. Дико извиняюсь и прошу уважаемую общественность меня простить. Со своей стороны воспринимаю это замечание очень серьезно и приложу все старания, чтобы подобным образом не оскорблять тонкие чувства особо впечатлительных читателей .

...Наиболее правдоподобную версию, которая объясняет все нестыковки, (остающиеся в других версиях необъяснёнными) озвучил наш летчик-испытатель Александр Акименков в газете "Известия" -

И здесь ты прав - действительно квалифицированное мнение у товарища, хотя и основанное чисто на своем опыте, а не на всех обстоятельствах рассматриваемой катастрофы.

Экипаж заходил на посадку на автопилоте, - говорит летчик-испытатель Александр Акименков, - это видно из расшифровки. И, выходя на глиссаду, самолет был сбалансирован. То есть приборы были выставлены так, что при имеющихся воздушных потоках он снижается с определенной вертикальной скоростью. В данном случае - 3,5 метра в секунду. Но на расстоянии чуть больше километра от полосы - овраг. В нем температура меньше, из него-то и шел туман. Над оврагом не было восходящих потоков, и самолет разбалансировался. Он "провалился" - это была воздушная яма, но над самой землей. Вертикальная скорость выросла вдвое - до 7 метров в секунду и даже больше. Командир, кстати, увидел это, рванул штурвал и попытался вывести самолет. Но на высоте 30 метров это было уже практически невозможно.

Это объясняет почему произошло неожиданное отклонение от глиссады (резко упала горизонтальная скорость и возросла вертикальная) и почему ни пилоты, ни диспетчер просто не успели среагировать.

А вот тут кончим ковыряться в мнениях других (что ты делаешь, кстати, очень продуктивно - эрудит... куда деваться!). И все-таки включим собственные думалки. Данных с приборных самописцев у нас нет. Придется пользоваться все тем же речевым протоколом.

10:30:35.4
А: Пока нет решения президента, что дальше делать /Директор Казана/

10:38:03.2
А: Он взбесится, если еще (нрзб)

Это уж в который раз тебе напоминание, что пилоты были в курсе непременного скандала, если не сядут, и что решение-таки о посадке должно было поступить от президента. Ты в который раз обходишь этот очевидный момент:

Летчик, уволенный за неподчинение приказу Качиньского: "Окончательное решение принимает пилот"

Между тем, окончательное решение о посадке принимает именно пилот, заявил летчик 36-го специального польского авиаполка Гжегож Петручук в интервью польскому изданию Dziennik. Капитан Петручук знает, о чем говорит, так как именно он в августе 2008 года не подчинился приказу президента Польши, отказавшись сажать самолет на закрытый аэродром в столице Грузии Тбилиси из-за плохих метеоусловий. За неподчинение Петручук был уволен.

Вторым пилотом во время того полета был Аркадиуш Протасюк, который был за штурвалом рухнувшего Ту-154 под Смоленском.

Наверное, ты тайный агент польской Сигуранцы или друг Лерочки Новодворской... Вообще говоря, одного этого момента достаточно, если говорить о первопричине катастрофы. Т.е. Протасюк был вторым пилотом того рейса, за который Качиньский расправился с его командиром, уволив за непослушание! И наши Валера и Люба именно так и ставят вопрос. Дальше имеет смысл идти, чтобы оценить непосредственные действия КВС, поскольку он не решился поступить как капитан Петручук... Оказался более послушным...

10:39:25,7
А: (нрзб) /Голос на фоне чтения/
ШТ: Вентиляторы колес.
Б/И: Включены.
ШТ: И управление передней стойкой.
КВС: Включено на 10.
ШТ: Спасибо, карта закончена.
Д: 8 на курсе, глиссаде.
КВС: Шасси, закрылки выпущены, польский 101.
Д: Полоса свободна.
А: (нрзб)
Д: Посадка дополнительно 120-3 метра
А: (нрзб)
КВС: Спасибо.
Д: Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.

По командам, которые отрабатывались экипажем, мы видим, что они не просто делали пробный заход, а подготовили самолет к посадке: иначе за каким ляхом им надо было контролировать вентиляторы колес (которые раскручивают их перед касанием полосы)? А диспетчер подтвердил, что полоса свободна.

Далее, на это время: 10:39:25,7 мы видим, что самолет находится на глиссаде, которая и по уровню над полосой должна была его гарантированно доставить в точку касания. Т.е. пока все еще идет штатно.

10:39:58,0 Звуковой сигнал, F=845 Гц. ДПРМ.
А: Дальний.

Это тоже штатный сигнал. Значит пока все в норме.

10:40:07,8
TAWS: ТERRAIN AHEAD

А вот это уже криминал. То ли действительно попали в воздушную яму, как предположил Акименков, то ли летчики отключили автопилот, перейдя на ручное управление и доверились радиовысотомеру, чего делать было категорически нельзя. И мы видим, что американская система предупреждения, которой был оборудован борт, предупредила об угрозе столкновения с землей. Отметим этот момент времени: 10:40:07,8.

Летчики должны были среагировать мгновенно: прекратить режим снижения и включить взлетный режим. Возникает вопрос, сколько времени требуется с момента включения взлетного режима до начала подъема (отрыва от ВПП). Я просмотрел технические данные по ТУ-154М, но этой цифры не нашел. Есть менее официальные данные:

... для отрыва ТУ 154 с момента стояния и начала движения отрыв происходит при разгоне по ВПП при безветрии за 35-40 сек, а при встречном ветре за 30-35 сек...

Таким образом, если бы пилоты при получении сигнала Terrain Ahead включили режим взлета, то они бы безусловно начали подниматься через 40 сек (это, если бы их скорость была нулевой (!)). Но скорость на посадке - порядка 250 км/час, а скорость отрыва: 282 км/час. Т.е. им фактически надо было набрать скорость около 32 км/час. Это совершеннейшая мелочь. Поэтому надо учитывать просто инерционность набора оборотов турбинами. А это, на мой взгляд, по собственному опыту пассажира, не более 5 сек. и уж  безусловно укладывается секунд в 15.

10:40:42,6 -10:40:44,1
TAWS: PULL UP, PULL UP.

10:40:49,8 -10:40:51,3
TAWS: PULL UP, PULL UP.
ШТ: 80.
2П: Уходим.

10:40:59,3 -10:41:04,6
Шум от столкновения с лесным массивом

Вот это (10:40:59,3) - критический момент. При этом самолет мог получить повреждения, препятствующие его подъему. Считаем. Первое предупреждение TAWS поступило в 10:40:07,8, а здесь: 10:40:59,3. Т.е. прошло 51.5 сек. Это намного превышает мою предельную оценку: 15 сек и даже максимальное время взлета от нулевой скорости: 40 сек. плюс естественное время реакции пилота. Учтем также и то, что они могли еще выиграть время, переложив рули на набор высоты не дожидаясь полного выхода двигателей на режим: тогда бы они получили эти 3-4 метра по высоте, необходимые, чтобы миновать вершину злосчастной первой березы...

Отсюда безусловный вывод: ребята не приняли решения о подъеме. И это их прямая вина...